Festigkeitsfaktor
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Ronin
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BeitragBeitrags-Nr.: 192459 | Verfasst am: 14.02.2011 - 15:50    Titel: Festigkeitsfaktor Antworten mit Zitat

Hallo zusammen !

Hab mal ein paar Fragen zu etwas, was ich in Sönke Neitzels
"Der Einsart der deutschen Luftwaffe über dem Atlantik und der Nordsee 1939-1945" auf Seite 82 gelesen habe.

Dort steht unter anderem geschrieben, dass am 10.01.1941 eine Fw 200 bei einem Angriff auf den Hochseeschlepper "Seaman" abgeschossen wurde.
Drei Besatzungsmitglieder überlebten den Absturz und wurden durch den Schlepper geborgen.

Diese sehr redselige Überlebenden gaben gegenüber den Briten an, dass die Fw 200 Condor ein störanfälliges Flugzeug sei, dessen Festigkeitsfaktor nur 1,9 betrage, während eine Ju 88 den Faktor 7 aufweisen würde.

Jetzt zu meinen Fragen:

Wie wurde so ein Faktor bestimmt / errechnet und was waren die jeweiligen Minimal- & Maximalwerte ?
Was sagen diese Werte über die Eigenschaften einer Maschine aus und wie konnte man das evtl. im positiven Sinne beeinflussen ?
Gibt es vielleicht eine Tabelle, wo noch mehr Flugzeuge mit Angabe des Festigkeitsfaktor vorhanden sind ?

Habe von so einem Faktor noch nie etwas gehört.

Vielen Dank für jede weitere Hilfe.

Ronin
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Eierhals
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BeitragBeitrags-Nr.: 193981 | Verfasst am: 10.04.2011 - 02:21    Titel: Antworten mit Zitat

Nun die FW200 Condor kann, als einstige Passagierflugzeugskonstruktion für die Belange der Deutschen Lufthansa entworfen, nun mal nicht mit einem voll Sturzflugfähigem , extra für extreme Belastungen gebauten Vogel wie der Ju88 verglichen werden....

Allerdings...wie genau die Einteilung in Festigkeitsklassen erfolgte, entzieht sich meiner Kenntnis. Allerdings dürfte die Widerstandsfähigkeit der Konstruktion gegen G-Kräfte wie auch Beschussfestugkeit hierbei eien entscheidende Rolle spielen.
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HR
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BeitragBeitrags-Nr.: 194262 | Verfasst am: 26.04.2011 - 11:40    Titel: Lastannahmen für Flugzeuge Antworten mit Zitat

Hallo Forum,

den deutschen Flugzeugen im WK.II liegen grundsätzlich die Bauvorschriften für Flugzeug zugrunde (BVF1936), Stand 1936. Darin werden die Lastannahmen und die Forderungen für die verschiedenen Flugzeugarten (Militär, Kunstflug, Verkehr, usw.) aufgestellt. Für Jagdflugzeuge gilt grundsätzlich das Lastvielfache n=6 (sicher nachzuweisen) oder höher. Dies heißt, (als Beispiel) eine Bf 109 kann das Sechsfache ihres Abfluggewichts in der Abfangkurve sicher ertragen.

In der Praxis kommen zu diesem Lastvielfachen noch ein Sicherheitsfaktor für die unterschiedlichen Belastungen. Als Beispiel sei hier eine Landestoss oder die höchstzulässige Geschwindigkeit genannt. Dieser Sicherheitsfaktor beträgt etwa 1,4 bis 1,8. Somit muss rechnerisch und teilweise in Versuchen (Bruchzelle) bei der Bf 109 ein Vielfaches von mehr als neun nachgewiesen werden. Für Bomber gelten grundsätzlich geringere Lastannahmen, denn diese gehen auf Kosten des Gewichts und damit Nutzlast und/oder Reichweite. Typisch sei hier n=4 genannt, das kann in Fall der Ju 88 aber auch weit höher liegen. Nun zum Thema:

Die Anforderungen der BVF forderten nur n=2 (sicher) für ein Verkehrsflugzeug der Grösse der FW 200 (Abfluggewicht grösser als 10t). Dazu kommt ein noch Sicherheitsfaktor, wiederum 1,4 bis 1,8 je nach Lastfall. Die FW 200 kann damit 45°-Kurven sicher fliegen (das ergibt gerade die doppelte Last durch die Fliehkräfte), aber nicht steiler. Das ist für ein Verkehrsflugzeug ausreichend. Sturzflug war ohnehin nicht gefordert, die höchstzulässige Geschwindigkeit streng zu begrenzen. Grundsätzlich war die FW200 ein Musterbeispiel des Leichtbaus. Dies ergibt, zusammen mit der Aerodynamik, die Reichweite. Schon bei der Einführung der Maschine bei der DLH war erkannt worden das dieses Flugzeug an einigen Stellen verstärkt werden muss, damit der langjährige Betrieb sichergestellt werden könnte. Als Beispiel seien Risse in Magnesiumbleche am Flügel genannt. All dies ist aber Normal und kein Beispiel für einen schlechten Entwurf. Beim damaligen Stand der Berechnung konnte nicht jedes Teil als dauerfest nachgewiesen werden. Wegen dem Riss vor Bruch-Prinzip ist dies auch ín gewissem Maße zulässig, jedenfalls stürzt ein Flugzeug dadurch nicht ab. Natürlich müssen kritische Bereiche dann öfters inspiziert werden, dise gilt aber heute auch noch bei kleineren Maschinen.

Auf die Flugeigenschaften hat dies (in engeren Sinn) keine Auswirkung, der Leichtbau hat grundsätzlich eine positive Wirkung auf die Flugleistungen. Die sind bei der FW 200 auch selten beanstandet worden, sieht man von den Problemen mit der aerodynamischen Stabilitäts am Anfang ab, die durch Änderungen am Flügel (V2) behoben worden sind. Die Flugeigenschaften waren grundsätzlich gut, das Flugzeug war schnell und, in Bezug auf die Reichweite, ausdauernd.

Als die LW das Muster übernahm, waren die geringen Festigkeitswerte bekannt, zusätzliche wurde das Flugzeug durch die mil. Ausrüstung immer schwerer und wohl auch verschiedenlich verstärkt. An der dem zulässigen Lastfaktor von n=2 (oder geringer für die verschiedenen Beladungszustände) hat sich nichts geändert. Ich kenne die Beanstandungen im Detail nicht, aber der militärische Einsatz über dem Atlantik kann durch schlechtes Wetter, heftige Landstösse bei schlechter Sicht, Überlast usw. stark auf die Struktur eingriffen haben. So dass möglicherweise nur eine erhöhte Wartung und vorzeitiger Austausch von ganzen Baugruppen die Einsatzfähigkeit des Musters erhalten konnte. Das konnte aufgrund der Lage sicher nicht immer durchgehalten werden und führte auch stellenweise zu fatalen Ausfällen.

Dafür war die FW 200 ja nicht entworfen worden, sie war eher ein Mittelstreckenflugzeug, das die Ju 52 auf längeren Strecken ersetzten konnte. Ein richtiger Atlantikliner war sie, im Gegensatz zur oft herrschenden Meinung, nicht. Die Reichweite war mit Zusatztanks da, aber dann nur auf Kosten der Passagiere. Ein wirtschaftlicher Betrieb war damit nicht möglicht. Eher wäre Europa das Metier der FW 200 geworden.

Grzss HR
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