Fakten & Thesen bezügl. eines Scheitern der Luftwaffe
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*ALEX*
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BeitragBeitrags-Nr.: 152228 | Verfasst am: 05.07.2008 - 08:50    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Stefan

Gerade wegen dem Link meine ich, dass es sich primär nicht um eine Typenfrage handelt.
Um da einen wirklichen Unterschied zu machen, bedarf es eines Musters, der einfach nicht vorhanden wa. Weder in serie, noch als Prototyp. Mit den damaligen technischen Voraussetzungen war dieser Typ mM auch nicht zu bauen. (die halb-ironische Bemerkung bezüglich Me 262 sollte darauf zielen)

mfg

alex
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stefan w
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BeitragBeitrags-Nr.: 152230 | Verfasst am: 05.07.2008 - 10:20    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo Alex

"Primär" ist es keine Typenfrage. Ok.

@Kimura
noch ein Wort zur "abnehmenden Verarbeitungsqualität".
Wie Budraß recht überzeugend dargelegt hat waren die deutschen Flugzeuge bis etwa 43 wirkliche Qualitätsprodukte mit möglichen Lebenszeiten welche im Krieg nie (höchst selten) erreicht werden konnten. Im Vergleich zu den deutschen Jägern waren auch die US und br. (von den sow. wollen wir gleich gar nicht reden) von erheblich schlechterer Verarbeitungsqualität. Nach einer deutschen Untersuchung an einem US-Flugzeug (ich kann dir den entsprechenden Teil raussuchen) hätten nach deutscher Vorgehensweise etwa 50 % der Nieten herausgebaut und neu gesetzt werden müssen. Im Inneren des Flugzeugs wurden die Bleche nur grob abgeschnitten und bearbeitet - wiederum im Gegensatz zur deutschen Praxis.
Deutschland versuchte durch Verarbeitungsverschlechterung Kapazitäten für Produktionserhöhung freizubekommen. Solange die fliegerische Qualität der Flugzeuge nicht beeinträchtigt wird (was es wohl auch zumindest bis 45 nicht wurde) ist das Vorgehen kein Problem.
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*ALEX*
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BeitragBeitrags-Nr.: 152245 | Verfasst am: 05.07.2008 - 14:49    Titel: Antworten mit Zitat

Stefan,

Sag mal einen Typ, der deutlich besser war, als die alliierten Typen. Zwinkern
Oder eines, der in allen Belangen besser war, als die vorhandenen deutschen. Zwinkern
Meinetwegen eines, der in den meisten Belangen besser war. Zwinkern



mfg

alex
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Kimura
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BeitragBeitrags-Nr.: 152247 | Verfasst am: 05.07.2008 - 15:29    Titel: Antworten mit Zitat

Sowas kommt mir erstmals zu Ohren, Stefan. Als gutes Beispiel für abnehmende Verarbeitungsqualität kann z.Bsp die Lieferung von 12 Bf109G-6 herhalten, die an die Schweizer Luftwaffe geliefert wurden. Die Qualität und Verarbeitung der Maschinen war so dermassen schlecht, dass diese Maschinen sogar Flugverbot erhielten, obwohl es brandneue Maschinen waren. Mit den E-3 von 1940 waren diese G-6 kaum mehr an Qualität zu vergleichen.
Vorallem deren Motoren waren von miserabler Qualität sodass in Erwägung gezogen werden musste die DB605 durch eine Alternative von Scania zu ersetzen.

Um nochmals auf die Beurteilung zurückzukommen, die die Ing. an der Spitfire (im PDF) durchgeführt haben. Diese Beurteilung fand 1942 statt, also vor der von mir bezeichneten Qualitäts-Wende von 1943/44/45. Was im Bericht nicht erwähnt wird, ist der scheinbare Trugschluss von Arbeitsaufwand/Arbeitszeit pro Einheit(Flugzeug) = Qualität. Mehraufwand heisst nicht Mehrqualität, sondern kann eher Indiz sein für komplizierte, umständliche Fertigung, Nacharbeit an angelieferten Bauteilen, ungeschultes Personal und nicht optimierte Fertigungsprozesse.
Etwas was mich an der Behauptung mit der mangelhaft gefertigten Spit , und mich etwas an Seriosität der Angaben stört, ist die komplette Absenz, deutscherseits, über Test-Ort, Testobjekt, Datum, Verantwortliche.

Ein weiteres Indiz für die Beurteilung von Verarbeitungsqualität ist Einsatzbereitschaft. Zugegeben, dieser Faktor hängt von weiteren Faktoren ab. Aber Fakt ist, dass schlechtes Material und Verarbeitung kürzere TBO’s verursacht und den Wartungswand erhöht, damit die Combat-Readiness heruntersetzt. Als Beispiel ziehen wir mal die P-51 Combat-Readiness der 9.AF zu, mit 88.6%. Ich denke an diesen hohen Wert kommt die D-Jägerwaffe höchstens in ihren besten Tagen, Ende 43 dürfte sie weit davon entfernt gewesen sein.

Die von den D-Ingenieure beurteilten englischen Getriebe und Motoren weitaus leistungsfähiger waren, vor allem in Bezug auf erhöhnte Kraftmomente wird nicht aufgeführt. Die Alliierten konnten eben mit diesen „schwachen“ Getrieben ca. 130-200% der Momente „fahren“, wie die LW. Ein weiteres Indiz für bessere Qualität ist die Standardisierung des Ladedrucks auf 72“Hg ab 1944. Ein Ladedruckwert weit jenseits was D-Motoren und Treibstoffe erlaubten.
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stefan w
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BeitragBeitrags-Nr.: 152249 | Verfasst am: 05.07.2008 - 16:53    Titel: Antworten mit Zitat

Alex
Ich hab dir zugestimmt. Was ist das Problem?

@Kimura
Zitat:
Sowas kommt mir erstmals zu Ohren,
Lutz Budraß "Flugzeugindustrie und Luftrüstung" (ab Seite 818)
zb.
Zitat:
Als Ingenieure der dtn Flugzeugfirmen 1942 erstmals die Gelegenheit hatte, systematisch erbeutete sow., engl. und US-amerikanische Flugzeuge zu begutachten, machte sich eine Stimmung aus Entsetzen und Bewunderung breit. Entsetzt waren sie über die durchweg gefundene Primitivität in der Ausführung. Bei einem überwiegend aus Holz bestehenden Schlachtflugzeug Il-2 entdeckten sie eine grobe Außerachtlassung von Sorgfalt und Sauberkeit in der Fertigung, eine überaus rohe Ausfertigung aller innenliegenden Teile und starke Verwitterungserscheinungen.
...
Ähnlich geriet die Wertung der Flugzeuge der anderen Allierten. Bei der Betrachtung einer engl. Spitfire fiel auf, daß 95 % der Nieten nach geltenden deutschen Maßstäben hätten ausgebohrt und neu geschlagen werden müssen. Nur rund 10 % aller elektr. Schweißpunkte konnten als gut ausgeführt gelten, reihenweise seien Beschädigungen von Bauteilen durch unsachgemäße Bedienung der Werkzeuge auffindbar, auch hier ließen Teile, die nicht dem Luftstrom ausgesetzt seien, jede Nacharbeit vermissen. ...


Zitat:
Um nochmals auf die Beurteilung zurückzukommen, die die Ing. an der Spitfire (im PDF)
welcher Link (es sind einige gesetzt worden).

Die Einsatzbereitschaft ist weniger ursächlich in der Verarbeitungsqualität (und / oder Qualität des Materials) als (ohne Reihenfolge)
* im organisatorischem Aufbau der Inst. und Ausstattung
* in der Verfügbarkeit von Ersatzteilen
* die Zugänglichkeit der Flugzeugteile. Die Wartungs"freundlichkeit" des Systems.

Zitat:
Die von den D-Ingenieure beurteilten englischen Getriebe und Motoren weitaus leistungsfähiger waren,
Was sicherlich richtig ist aber wiederum nichts mit der Verarbeitungsqualität zu tun hatte. Sondern mehr über das Vorhandensein von "Mangel"-Rohstoffen (inkl. hochoktanikem Benzin und gutem Motorenöl.)
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*ALEX*
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BeitragBeitrags-Nr.: 152253 | Verfasst am: 05.07.2008 - 18:18    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,

Zitat:
Alex
Ich hab dir zugestimmt. Was ist das Problem?


Nix. Bin nur in letzter Zeit irgendwie paranoid geworden Grins Cu

Zitat:
Die Einsatzbereitschaft ist weniger ursächlich in der Verarbeitungsqualität (und / oder Qualität des Materials) als (ohne Reihenfolge)


Ausser den von dir angeführten Sachen vielleicht noch die Zeit, um die Geräte zu warten. Bei alle 2-3 Tagen ein Einsatz ist es einfacher, die Flugzeuge brauchbar zu halten, als bei pro Tag 3-4 Einsätzen. Bissl überspitzt.

Bezüglich Verarbeitungsqualität hab ich auch sowas im MBI-Heft über die P-47 gelesen. Die Ingenieure waren vom Flugzeug absolut begeistert, haben aber einen Infarkt wegen der Verarbeitung bekommen...

mfg

alex
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Kimura
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BeitragBeitrags-Nr.: 152503 | Verfasst am: 08.07.2008 - 15:15    Titel: Antworten mit Zitat

stefan w hat Folgendes geschrieben:



Das über die Spitfire habe ich ja schon erwähnt, dass dies im PDF zu erlesen sei. Nur, es fehlen Angaben wer/wo/wann/was. Quellenangaben der Autoren selbst können durchaus etwas grössere Glaubwürdigkeit generieren. Gererell tun sich da die "geschmähten" US-Tests leichter. Der genaue Spitfire-Typ – evtl. Seriennummern wäre noch interessant zu erfahren. Das die IL-2 und andere Sowjetmuster eine lausige Verarbeitung zeigten ist kein Geheimnis. Mich wundert das Datum betreffs US-Muster. Welche US-Muster wurden da beurteilt? Da kommen höchstens P40B/C/D in Betracht. Die den „grossen“ 3 US-Jäger kamen vor Herbst 42 nur die P-38F in ETO zum Einsatz. Die US-Bombern wurden eigentlich stabile und gut gearbeitete Konstruktionen angesehen. Weder P-47 noch P-51 sahen vor Frühjahr 43 Kampfeinsätze.

stefan w hat Folgendes geschrieben:

Die Einsatzbereitschaft ist weniger ursächlich in der Verarbeitungsqualität (und / oder Qualität des Materials) als (ohne Reihenfolge)
* im organisatorischem Aufbau der Inst. und Ausstattung
* in der Verfügbarkeit von Ersatzteilen
* die Zugänglichkeit der Flugzeugteile. Die Wartungs"freundlichkeit" des Systems.


Sorry, schlechte Verarbeitungsqualität und Teilequalität schlägt sich 1:1 in höherem Wartungsaufwand/Wartungszeit nieder. Schlechtere Bauteile haben kürzere Standzeiten, sprich kürzere TBO’s..

Zitat:
Die von den D-Ingenieure beurteilten englischen Getriebe und Motoren weitaus leistungsfähiger waren,
Was sicherlich richtig ist aber wiederum nichts mit der Verarbeitungsqualität zu tun hatte. Sondern mehr über das Vorhandensein von "Mangel"-Rohstoffen (inkl. hochoktanikem Benzin und gutem Motorenöl.)[/quote]

Soweit ich informiert bin, hatte der C-3 in der Ursprungsform ebenfalls eine PN150, welche etwa dem 100/145 nahe kommt.


Zuletzt bearbeitet von Kimura am 09.07.2008 - 08:38, insgesamt einmal bearbeitet
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stefan w
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BeitragBeitrags-Nr.: 152517 | Verfasst am: 08.07.2008 - 18:44    Titel: Antworten mit Zitat

@Kimura
Spitfire / US-Flugzeuge
Ich kann dir dazu auch nur die Quellenangabe aus Budraß liefern.
* GL-A-Rü, Ergebnisse der Beuteauswertung Nr. Lohnstunden- und wartungssparende Fertigung im ausländischen Kriegsflugzeugbau, 10.11.42, BAMA RL 3/2492

November 42, dann können auch B17 und B24 geprüft worden sein.

Zitat:
Sorry, schlechte Verarbeitungsqualität und Teilequalität schlägt sich 1:1 in höherem Wartungsaufwand/Wartungszeit nieder. Schlechtere Bauteile haben kürzere Standzeiten, sprich kürzere TBO’s..
Wenn ich mir die Lebensdauer eines Flugzeuges ansehe
...................................1941...................................1942
........................Monate....Flugstunden.............Monate....Flugstunden
Me 109 F/G..........11,5.........115........................6..............65
Fw 190.................12.............65........................4..............25
Me 110.................7...............80........................4.............55
Ju 88 A4/ A5.........9,5............131......................3,5...........56
He 111..................8,5............210......................5,5..........125

Deine Aussage mag (wird) für einzelne Teile gelten aber nicht für die alle Teile / Flugzeuge.

Zitat:
Soweit ich informiert bin, hatte der C-4 in der Ursprungsform ebenfalls eine PN150, welche etwa dem 100/145 nahe kommt.
Die Allierten hatten aber doch auch höhere Oktanzahlen.
=========================
Annährungsversuch Treibstoffbedarf Fliegerausbildung

Stukaausbildung (Quelle: http://www.luftwaffe-bullet-board.com/vi ... postdays=0&postorder=asc&start=0)
1941 ca. 334 flugstunden und 76 to

Kampffliegerausbildung (gleiche Zahlen, nur Ju 87 durch Ju 88 ersetzt)
ca. 334 Flugstunden und 95 to Betriebsstoff.
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eisenhans
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BeitragBeitrags-Nr.: 152544 | Verfasst am: 08.07.2008 - 22:27    Titel: Antworten mit Zitat

@stefan

ist vlt. irgendwo erklärt, wieso die Fw190 lediglich auf 25 Flugstunden gegenüber den 65 der Bf109 kommt?
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stefan w
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BeitragBeitrags-Nr.: 152552 | Verfasst am: 09.07.2008 - 07:30    Titel: Antworten mit Zitat

eisenhans hat Folgendes geschrieben:
@stefan

ist vlt. irgendwo erklärt, wieso die Fw190 lediglich auf 25 Flugstunden gegenüber den 65 der Bf109 kommt?
kurz und klar: nö

ein ähnlicher Unterschied gibt es ja bei Ju 88 - He111
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*ALEX*
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BeitragBeitrags-Nr.: 152560 | Verfasst am: 09.07.2008 - 08:49    Titel: Antworten mit Zitat

Hallo,

Mal blöde gefragt:
Kann es nicht sein, dass die Zahlen nicht die technische sondern die tatsächliche Lebensdauer der Flugzeuge bedeuten?

mfg

alex
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Kimura
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BeitragBeitrags-Nr.: 152561 | Verfasst am: 09.07.2008 - 09:20    Titel: Antworten mit Zitat

stefan w hat Folgendes geschrieben:
@Kimura
Spitfire / US-Flugzeuge
Ich kann dir dazu auch nur die Quellenangabe aus Budraß liefern.
* GL-A-Rü, Ergebnisse der Beuteauswertung Nr. Lohnstunden- und wartungssparende Fertigung im ausländischen Kriegsflugzeugbau, 10.11.42, BAMA RL 3/2492
November 42, dann können auch B17 und B24 geprüft worden sein. ..

O.K. werde mich mal schlau machen, was da genau geprüft wurde.

Zitat:
Wenn ich mir die Lebensdauer eines Flugzeuges ansehe
...................................1941...................................1942
........................Monate....Flugstunden.............Monate....Flugstunden
Me 109 F/G..........11,5.........115........................6..............65
Fw 190.................12.............65........................4..............25
Me 110.................7...............80........................4.............55
Ju 88 A4/ A5.........9,5............131......................3,5...........56
He 111..................8,5............210......................5,5..........125

Die Lebensdauer, wie darf die verstanden werden? Ist das durchschnittliche Lebensdauer bis zum Verlust der Maschine. Ist dies Verschleiss bis sich Wartung nicht mehr lohnt? Interessant ist, dass dies von 41 bis 42 abnimmt, wobei der Verdacht aufdrängt, das die Lebensdauer bis Verlust bewertet wird.
Zitat:
Deine Aussage mag (wird) für einzelne Teile gelten aber nicht für die alle Teile / Flugzeuge.

Das habe ich auch an keiner Stelle behauptet, da haben wir aneinander vorbei geredet. Es geht mir nicht um die Flugi-Zelle alleine, sondern um das Verbrauchsmaterial und Einzelteile. Ein Flugzeug steigt einfach nicht für den nächsten Einsatz in die Luft, sollte auch nur ein kleines Teil seine Standzeit verbraucht haben. Somit bleibt es am Boden und ist nicht einsatzfähig. Wenn Zündkerzen/Oelfilter o.a. „Pfennigartikel“ von minderer Qualität sind, und deren Standzeit bloss 4h statt 6-10h beträgt, bleibt der Vogel am Boden und seine Einsatzbereitschaft mit. 1 Bauteil alleine kann entscheidend sein, ob ein Flugi flugbereit ist oder nicht. Bei gleich gutem Nachschub, gleich gutem Rep.Dienst und Werkzeug ist das Flugi das schlechtere welches kürzere TBO’s hat und das macht das Ganze noch sauteuer.
Zitat:
Die Allierten hatten aber doch auch höhere Oktanzahlen.

Jein. Der C3 (95 Oktan) war äquivalent zum 130PN grade fuel der Amis. Ab Ende 42 äquivalent zum 100/150PN fuel (100 Oktan).
http://kurfurst.allaboutwarfare.com/Engine/Fuel/improved150grade_C-3.jpg
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Kosmos
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BeitragBeitrags-Nr.: 152572 | Verfasst am: 09.07.2008 - 11:30    Titel: Antworten mit Zitat

@Eisenhans

hängt wohl vom Einsatzraum ab.
Bei FW-190 und Ju-88 gründet diese Statistik hauptsächlich auf Einsätzen in West- und Südeuropa, bei Bf 109 und He 111 hauptsächlich an der Ostfront.

Lebensdauer, hier ist die Zeit gemeint vom ersten Einsatz bis zur vollständigen Zerstörung.
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stefan w
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BeitragBeitrags-Nr.: 152627 | Verfasst am: 09.07.2008 - 20:20    Titel: Antworten mit Zitat

@Kimura
Zitat:
Die Lebensdauer, wie darf die verstanden werden? Ist das durchschnittliche Lebensdauer bis zum Verlust der Maschine.
wahrscheinlich primär das und sekundär
Zitat:
Ist dies Verschleiss bis sich Wartung nicht mehr lohnt?


Zitat:
... da haben wir aneinander vorbei geredet. ...
anscheinend ja.
Von dem her hast du wahrscheinlich recht.

Das Problem bei dem Thema ist ja wieviel Qualität muß sein um die projektierte Leistung aus dem Typ herauszubringen und ab wann wird Qualität beim verbrauchten Material, Verarbeitung ... Luxus da das Flugzeug die möglichen Flugstunden eh nicht erreichen wird.
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eisenhans
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BeitragBeitrags-Nr.: 152637 | Verfasst am: 09.07.2008 - 22:21    Titel: Antworten mit Zitat

Ein Problem,mit dem übrigens FlugWerk bei dem Neubau der 190 konfrontiert wurde: Einige Komponenten mussten komplett neukonstruiert werden, da die Originalteile lediglich für 10-25 Flugstunden ausgelegt waren.
Als in den USA die 190 D-13 wiederaufgebaut wurde, stellten die Techniker verblüfft fest, das Teile der Beplankung aus so dünnem Alublech waren, das man sie mit Holzpaneelen unterfüttert hatte, um die notwendige Stabilität zu erhalten. Muss mal schauen, ob ich die entsprechenden Artikel wiederfinde...
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